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北京市發改委今日公布了出租車調價方案，最終確定將現有的3公里10元起步價調整為3公里13元，計程標準由現在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加費全部運次加收1元。燃油附加費，預約叫車費，出租車租價費三票合一。
此次出租車調價后，早、晚高峰(7:00-9:00和17:00-19:00)期間時速低于每小時12公里時，由之前的每5分鐘加收1公里租價調整為加收2公里租價，即4.6元，相當于“堵車費”每分鐘近1元。而其他結構性價格，包括夜間（23:00-次日5:00）運營加收20%費用等，均保持不變。 |
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| 據北京市發展改革委相關負責人介紹，正式實施的租價調整方案，兼顧乘客承受力和駕駛員增收，選擇了調整幅度相對較小的２．３元方案，并將提前４小時以上預約叫車服務費由聽證方案中的每次８元降低為每次６元。“打車難”成為近年北京市民反映強烈的問題。北京市發展改革委委員李素芳說，此次調整出租車租價意在使用價格杠桿增強駕駛員高峰出車的積極性，并通過增設揚招站、鼓勵電召服務等政策，緩解“打車難”，提高出租車行業服務水平。 |
| 北京市發改委委員李素芳表示，此次調價目的是完善出租車租價體系，進一步增強出租汽車行業吸引力，提高交通高峰時段出車率、有效調節交通出行需求，適應百姓選擇出租車出行的需要。“鑒于這次調價明確規定了調價收益全部歸司機，在當前運營情況下，2.3元的方案能夠使司機月增收1400元左右，2.6元的方案能讓司機月增收2300元左右”，她說。 |
| 對于收入增加，的哥則表示并不樂觀。來自北京銀建的張師傅對中新網記者表示，自己和同事大部分的月收入為三四千元，雖然調價收益全歸司機，但公司可能取消部分補貼，所以月收入達到六千元并不太現實。本次調價將完全由消費者買單，對此，張師傅并不認同，他表示調價部分政府和企業應一起分擔，全部由消費者買單并不公平。 |
| 不少網友對此次調價方案提出了質疑。有網友認為，提升出租司機收入本身無可厚非，但為什么這一成本要全由乘客買單，而出租公司卻不肯降低份子錢？“乘客也希望出租車司機能掙得多一些，但是如果漲價帶來的利益不能落實到出租車司機的身上，那老百姓多出了錢也沒有任何作用。”昨天晚上剛被拒載過的饒凱碩告訴記者。他希望，提高價錢不僅能夠提高出租車司機的收入水平，也能帶來更好的出租車服務水平。 |
| 北京市政協委員、知名學者馬光遠表示，出租車調價是否能夠真正解決北京打車難問題，首先要厘清出租車公司、司機和乘客的利益關系。鑒于當前出租車司機反映工資低、出租公司反映利潤薄的問題，最有效的方式就是曬賬本。在賬本清晰的情況下，再看該如何漲價，漲價的收益歸誰。 |
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| 談到“打車難”問題，“份子錢”是一個繞不開的話題。眾所周知,“的哥的姐”每天抱怨最多的也是“份子錢”。據統計，“份子錢”是出租車最大的成本，通常占到司機總支出的501%以上。“的哥”通過繳納“份子錢”來埋單,乘客則通過支付車費來埋單。當“的哥”認為“份子錢”太高時就會停駛甚至罷運,乘客則會遭遇打車難。 |
| 北京市發改委稱，“份兒錢”形成有一定的歷史原因，十分復雜。市交通委正在抓緊研究相關政策，并將于近期出臺，企業利潤控制水平也將納入相關政策一并考慮。記者獲悉，市政府有關部門和單位正在進行專項研究，將出臺專門針對“份兒錢”的政策。據了解，作為本市破解打車難題系統工程的一部分，此次價格調整也是在為綜合政策的實施創造條件，其他政策將盡快研究出臺，其中，包括市民和輿論廣泛關注的司機“份兒錢”問題，也將通過一個專項的承包金政策給社會以回答。 |
| 經過多年討論和媒體大量報道,出租車行業的改革思路其實很明確了,即割掉“份兒錢”這個毒瘤。這次北京出租車改革也很重視“份兒錢”,不但明確了凈承包金的含義,而且要建立動態調整機制,相比以往更明確更靈活,但是“份兒錢”依然存在。盡管去年三部委也在推行集體協商“份兒錢”,但如同推行工資集體協商一樣,由于缺乏強有力的工會組織,集體協商看上去很美,但操作起來很難。所以,只有徹底割掉“份兒錢”這個毒瘤并消除壟斷,出租車行業才能健康發展。 |
| 不少媒體調查顯示，油錢、份子錢，已經成為壓得的哥喘不過氣來的“兩座大山”。據了解，份子錢的構成并非鐵板一塊，而是內有乾坤。份子錢是按照什么樣的標準制定的？份子錢的構成到底是怎樣？這些構成中，哪些是合理的，哪些是不合理的，哪些還有調整優化的空間？份子錢流向何處？總而言之：份子錢要公開透明、接受監督 |
| 中國消費者協會副會長、中國人民大學教授劉俊海表示，“如果‘份子錢’降了,司機的負擔就減輕了。既然負擔不重,又何必漲價?”劉俊海認為,短期來看,保障消費者或者說打車者權益是要把“份子錢”降下來,讓消費者獲得更合理的打車價格；長期來看,從根本上保障消費者權益,就要轉變出租車管理體制,打破壟斷,更多地讓市場競爭來決定價格,也依靠市場競爭提升行業服務水平。 |
| 不少學者指出，份子錢的背后，歸根結底是出租車的經營權及其利益分配問題。只有打破固化的利益分配格局，引入市場競爭，才能從根本上解決出租車行業的一系列問題。北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐曾分解過出租車收入分配的要素：政府控制著經營權的發放，沒有特許經營權想參與運營，就是違法，要受到制裁。因此，出租車運營收入的一部分就是特許經營權帶來的收益。關注這回北京市出臺的“一攬子”政策，不難發現觸及這一利益格局的“新思路”：出租車經營權由無期改為有期、出租車企業逐漸改為“專營”…… |
| 北京市交通委新聞發言人李曉松也特別點評了“專營”：“出租汽車企業將逐漸改為‘專營’，避免糊涂賬，這觸動了企業的‘命根子’。”北汽集團原宣傳部長張國慶說，擁有很多出租車牌照的大公司，相當于占據了壟斷的出租車市場的很大一塊。憑著這一份額的“特許經營權”，即可獲取銀行貸款，投到其他利潤高的產業，比如房地產、金融。“經營權雖然看不見，但能源源不斷地創造財富。拿到經營權除了能收‘份子錢’，還能別處生財。”多年以來，“打車難、司機苦”的情況得不到改善，出租車業的壟斷格局難以撼動，蓋因這個行業的利益分配錯綜復雜，改革阻力重重。此次“動了出租車公司的命根子”，可不是一句輕松話。 |
| 不少博友在討論時提到了北京出租車行業應該進一步開放市場的建議。他們認為，價格改革不如體制改革，改變目前的經營模式才是解決問題的核心。博友幽月清風表示，應該從市場方向來解決出租車問題，例如進一步開放出租車運營權限，只要有能力，所有人都可以成立出租車公司，盈虧自負。為破解打車難，博友翰墨千尋還分享了一些其他國家或地區的值得借鑒的做法。他表示，法國和美國的出租車運營模式，都分為個體經營和公司經營兩種；而在香港，則有配額拍賣出租車牌照的制度，個人均可以參與拍賣。這些做法背后的基本思路，均是開放市場，減少管制。 |
| 這次北京市的改革，讓固化的經營權流動起來。不過，新的考題也接踵而至。中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉表示，讓出租車經營權流動起來邁出了第一步，接下來更重要的，是對出租車市場經營權的放開。他建議說，對經營權的放開應該實行搖號制，首先對申請經營權的公司和個人進行初步考核，包括技術、服務水平等方面，然后對所有通過初步考核的申請者進行搖號選取，保證公開、公平。 |
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